如此巨大的反差，讓人有足夠的理由質(zhì)疑“中國的奧迪”，與“全球的奧迪”是不是同一個奧迪？或者說，我們在全球市場看到的是不是一個“假奧迪”？

　　奧迪在中國市場之所以被奔馳、寶馬迎頭趕上，問題還是出在奧迪股份自身，甚至可以說是“自毀長城”。

　　在總體下行的大市之下，高檔車市場的競爭力度、復(fù)雜程度遠(yuǎn)非以往。奧迪在華發(fā)展亟需奧迪股份從戰(zhàn)略到戰(zhàn)術(shù)，從品牌到資源，從氣勢到陣仗……所給予的強(qiáng)有力支持，進(jìn)而在下一個30年繼續(xù)領(lǐng)先。

　　營業(yè)收入下滑；營業(yè)利潤下降；銷售回報率下滑……這就是日前發(fā)布的奧迪汽車股份公司年度財報給人留下的至深印象。

　　與之截然相反，在中國市場，奧迪已然領(lǐng)跑高檔車市場30年，早期更是一度獨(dú)占這一市場，是實(shí)實(shí)在在的高檔車第一品牌。如此巨大的反差，讓人有足夠的理由質(zhì)疑“中國的奧迪”，與“全球的奧迪”是不是同一個奧迪？或者說，我們在全球市場看到的是不是一個“假奧迪”？

　　過去的一年，作為全球最大的單一市場，同樣也是在總體市場增長乏力、細(xì)分市場競爭加劇、總部不斷傳出負(fù)面消息的不利環(huán)境下，一汽-大眾奧迪在中國市場為奧迪在全球的銷量貢獻(xiàn)率高達(dá)36.58%。但是，這種情形能否持久？2019年開年，中國高檔車市場也許正在做出一種不利于奧迪的回答。

　　奧迪在中國市場之所以被奔馳、寶馬迎頭趕上，問題還是出在奧迪股份自身，甚至可以說是“自毀長城”。

　　2016年11月，奧迪股份因計劃在華引入第二個合作伙伴，引發(fā)一汽-大眾奧迪經(jīng)銷商強(qiáng)烈反彈，一場沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“再合資”持續(xù)近250天，之后兩年多時間結(jié)果也不甚明朗，帶給奧迪在中國市場無法估量的損失。也正是從此時開始，奧迪在中國市場的領(lǐng)先優(yōu)勢被一步步縮小，奔馳、寶馬憑借強(qiáng)大的品牌影響力和更豐富的車型后來居上。

　　在剛剛結(jié)束的奧迪股份公司年會上，雖然CEO伯藍(lán)·紹特在介紹今年五大工作要點(diǎn)時，仍將“強(qiáng)化中國市場”擺在第一位，但從全球高檔車市場的頭部競爭態(tài)勢看，在追趕奔馳、寶馬的路上，奧迪股份已經(jīng)明顯“力不從心”。反倒是奔馳、寶馬兩大強(qiáng)硬對手頻頻攜手，動作驚人。

Audi AG CEO Bram Schot　 

　　在中國市場方面，寶馬、奔馳最高管理層頻繁到訪，拜會領(lǐng)導(dǎo)人、出席各種活動，讓人們真切感受到對中國市場的高度重視。2019年一個季度已然過去，奧迪股份又對中國市場做了些什么呢？

　　受反反復(fù)復(fù)的所謂“再合資”等不利因素影響，過去兩年，奧迪在華銷量都是先抑后揚(yáng)的“前半程乏力、后半程發(fā)力”。在總體下行的大市之下，高檔車市場的競爭力度、復(fù)雜程度遠(yuǎn)非以往。因此，奧迪在華發(fā)展亟需奧迪股份從戰(zhàn)略到戰(zhàn)術(shù)，從品牌到資源，從氣勢到陣仗……所給予的強(qiáng)有力支持，進(jìn)而在下一個30年繼續(xù)領(lǐng)先。