轉(zhuǎn)眼已是三月,高檔車市場似乎正在發(fā)生著一些微妙的變化。截止2月底,奧迪全球新車銷量超越寶馬383輛,實現(xiàn)其高檔車市場“登頂”的夙愿。而在其“第二故鄉(xiāng)”中國,2月, 奧迪的銷量同比增長只有6.9%,僅比奧迪全球銷量增幅高0.1%,其標志性車型----奧迪A6L的銷量被寶馬超越近一倍,顧此失彼的奧迪不免讓人有些擔心�！�

　　隨著政府采購政策的變化及連帶影響,奧迪在中國市場正面臨諸多挑戰(zhàn)。 

　　公車改革影響,奧迪首當其沖 

　　20多年前,奧迪100作為一汽與大眾合作的“籌碼”被引入中國市場。此后,奧迪便一發(fā)不可收,在公務車領域一路高奏凱歌,并長期雄霸中國高檔車市場。 

　　去年11月,《黨政機關厲行節(jié)約反對浪費條例》發(fā)布,被稱為“史上最嚴”的公車改革。由此,業(yè)界內(nèi)外都認為“勢必沖擊一些將公務車作為重要市場的車企”。 

　　“其中受沖擊最大的應該是奧迪。”一位分析人士稱:“因為正是大量的高檔公務車消費,直接造就了奧迪在中國一枝獨秀的局面�！� 

　　雖然,奧迪方面表示,奧迪總銷量中,公務車所占比例一直在下降,每年銷量的80%是針對私人用戶,只有不到20%是公商務用車。但是,外界對此的看法卻有所不同,認為奧迪20%的公務車市場對于另外80%的私人用戶市場具有極強的示范效應。因此,一旦“官車”的光環(huán)消失,曾經(jīng)被光環(huán)“照耀”的私人用戶,或許也將另投他處。 

　　競爭對手虎視眈眈 

　　除去政策環(huán)境的改變,來自競爭對手,尤其是寶馬的挑戰(zhàn),也讓奧迪倍感壓力。近年來,寶馬憑借其兇猛的產(chǎn)品攻勢,在中國市場取得了高速增長。今年2月,寶馬集團在中國大陸共交付30281輛汽車,相比2013年2月的23449輛,同比大漲近三成。 

　　在一項“豪華車青睞度調(diào)查”中,寶馬領先所有其它高檔車品牌,奪得最高分8.0分,將僅獲7.1分、排名第五的奧迪遠遠甩開。突出的運動、操控性能,讓寶馬“運動、高檔”的形象深入人心。 

　　從長遠看,品牌粘性度高低將直接決定用戶轉(zhuǎn)化率和再購買率。而奧迪目前的短板就是品牌張力的缺陷,由于品牌力相對較弱,奧迪市場占有率已經(jīng)受到了寶馬的強力沖擊。隨著80、90后消費者成為購車主流,中國富人的年輕化趨勢愈發(fā)明顯。如何真正摘掉“官車”的帽子,怎樣讓品牌年輕起來?便成了奧迪在守護銷量桂冠的同時不得不思考的問題。 

　　新能源策略不夠堅定,前景堪憂 

　　如果說,早于寶馬入華,讓奧迪占盡先機。那么,缺乏新的高銷量車型以及對新能源車發(fā)展方面缺乏堅定的策略,則讓奧迪的未來堪憂,中外媒體的看法大致相同。 

　　本月,雖然奧迪在日內(nèi)瓦展出了新奧迪TT,A3的衍生車型也將陸續(xù)推出,但真正能夠搶奪對手市場份額的車型卻沒有出現(xiàn)。目前的奧迪A4、A6以及A8等主力車型也到了其產(chǎn)品周期的后半段。 

　　新能源車方面,官方宣布于2012年底上市的奧迪首款電動車R8e-tron,因遲遲無法解決巡航里程較短和充電時間較長的問題,終止了量產(chǎn)計劃。奧迪原研發(fā)總監(jiān)杜翰墨也因此被迫下課,其繼任者哈肯貝格在近期的訪談中,也未對奧迪R8 E-tron的投產(chǎn)給出時間表。對此,有媒體已經(jīng)在關注大眾集團實際的掌門人皮耶希,對奧迪CEO施泰德到底有多大的耐心。 

　　相反,寶馬則在去年推出了純電動車i3,碳纖維車身以及3.5萬歐元的售價吸引了眾多關注,其生產(chǎn)排期已經(jīng)到今年9月份。顯然,奧迪的新能源車策略缺乏堅定性。 

　　在新能源全面發(fā)展的今天,奧迪遲遲沒有一個堅定的發(fā)展方向。一旦落后于時代的腳步,那將是極其危險的;如若不能及時趕上,或許我們將看見一個汽車界的諾基亞。(中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車 郭濤)