熬過了“負(fù)增長”的2018年，業(yè)界內(nèi)外普遍對于2019年做出了更為謹(jǐn)慎的預(yù)判。但“零增長”并不是每個汽車企業(yè)的預(yù)期，業(yè)績向好的企業(yè)還在不斷地加碼銷量目標(biāo)；而處于市場尾部的企業(yè)或品牌已經(jīng)陷入“弱者愈弱”的怪圈。

　　展望2019年,各大機(jī)構(gòu)和相關(guān)人士都從不同角度給出預(yù)判。在編輯部同仁的鼓動下，作為中國人民大學(xué)哲學(xué)碩士的經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者，嘗試用哲學(xué)的視角觀察車市。馬克思說過：“事物的現(xiàn)象是外在的表現(xiàn)形式,可能是正確的,也可能是歪曲的”，用此告誡人們要透過現(xiàn)象看本質(zhì)。今日，經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道與您一同探討車市眾生相背后，將遵循什么樣的規(guī)律。

　　今天是農(nóng)歷新年后的第一個工作日。在新的一年，經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者嘗試以自己的學(xué)業(yè)，用哲學(xué)的視角觀察車市。談及哲學(xué)，人們或者敬而遠(yuǎn)之，或者不屑一顧。當(dāng)被問及所學(xué)專業(yè)時，記者也經(jīng)常因?yàn)楹茈y精煉地說清楚“哲學(xué)是什么”，而淪為別人眼中的“出土文物”或者“活的化石標(biāo)本”。其實(shí)，哲學(xué)不是知識，而是思考。相比其他科學(xué)領(lǐng)域讓人獲得實(shí)用的知識，哲學(xué)培養(yǎng)的是對問題的思考能力和方式。

　　回顧過去的一年，汽車行業(yè)發(fā)生了許多新鮮事、出現(xiàn)了許多新面孔、更呈現(xiàn)出諸多新格局。對此，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道在去年農(nóng)歷臘月時，選“革”字作為戊戌年的年度關(guān)鍵字，用其“革陳取清”之意與2018年作別。

　　熬過了“負(fù)增長”的2018年后，汽車行業(yè)協(xié)會對于2019年做出了更為謹(jǐn)慎的預(yù)判。中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會會長王俠坦言，“放眼2019年，仍存變數(shù)的中美貿(mào)易摩擦、金融去杠桿、經(jīng)濟(jì)下行、治理空氣污染、油價(jià)上漲等因素仍使車市面臨挑戰(zhàn)”。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東則預(yù)測，“2019年，中國汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平”。

　　不過，“零增長”并不是每個汽車企業(yè)的預(yù)期，業(yè)績向好的企業(yè)還在不斷地加碼銷量目標(biāo)。新年伊始，長城汽車就高調(diào)地將2019年的銷量目標(biāo)定為120萬輛，相比2018年的105.3萬輛增長14%�？此萍みM(jìn)的銷量目標(biāo)，折射出長城汽車對于自家的產(chǎn)品矩陣和體系能力充滿信心�？v觀長城汽車品牌和產(chǎn)品構(gòu)架，從哈弗品牌H和F系列產(chǎn)品的完善，到高端品牌WEY的發(fā)展壯大，再到新能源獨(dú)立品牌——?dú)W拉的誕生，三大品牌四大系列產(chǎn)品矩陣，漸漸豐滿和成熟。同樣基于產(chǎn)品的預(yù)期攻勢，豐田汽車在中國市場也按下了“快進(jìn)鍵”，預(yù)期兩家合資企業(yè)在2019年推出8款全新車型，并向年銷量160萬輛的目標(biāo)發(fā)起挑戰(zhàn)。

　　相比之下，在28款新產(chǎn)品和新品牌的加持下，一汽-大眾計(jì)劃僅將2019年的整體銷量提升3.7%。有業(yè)內(nèi)人士感嘆：“太保守了”。但現(xiàn)實(shí)的情況卻是，一汽-大眾憑超過兩百萬輛的體量以及強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力和品牌號召力，正在瘋狂地“攻城略地”。數(shù)據(jù)顯示，2018年，一汽-大眾大眾品牌以139.1萬輛的銷量成績跑贏了市場大盤，市場份額從5.9%提升到了6.1%。

　　以奔馳、奧迪和寶馬為代表的高檔車一線品牌，正將“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的定律詮釋得更為精彩。2018年，奔馳拿下高檔車綜合銷量冠軍，奧迪延續(xù)單一品牌桂冠，寶馬則在新能源領(lǐng)域獨(dú)樹一幟；尤為引人關(guān)注的是，ABB三家在此前年銷售60萬輛的基礎(chǔ)上，均超過或接近65萬輛的銷量水平。2019年，ABB三家還將掀起更為猛烈的產(chǎn)品攻勢：奧迪13款、奔馳15款、寶馬僅BMW品牌就有21款新品；此外，ABB之間在新能源領(lǐng)域的爭奪也將進(jìn)入全新階段。

　　強(qiáng)勢品牌的產(chǎn)品攻勢，無疑將進(jìn)一步壓縮其他品牌的生存空間。其中，處于高檔車市場“尾部”的謳歌、DS等已經(jīng)陷入“弱者愈弱”的怪圈。更令人唏噓的是，自身日益邊緣化的趨勢和頭部企業(yè)的外部攻勢，讓這些弱勢品牌或?qū)⒉坏貌幻媾R退出中國市場的尬境。

　　以上現(xiàn)象就是社會學(xué)家和經(jīng)濟(jì)學(xué)家們常說的“馬太效應(yīng)”，反映的社會現(xiàn)象是兩極分化，富的更富，窮的更窮。

　　馬太效應(yīng)（Matthew Effect）指強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱的兩極分化現(xiàn)象。這一效應(yīng)在社會中廣泛存在。尤其是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域內(nèi)廣泛存在的一個現(xiàn)象，而品牌資本的馬太效應(yīng)是指某個行業(yè)或產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)，品牌知名度越大，品牌的價(jià)值越高，其忠實(shí)的消費(fèi)者就越多，勢必其占有的市場份額就越大。反之，某個行業(yè)或產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)，品牌知名度越小，品牌的價(jià)值越低，其忠實(shí)的消費(fèi)者就越少，勢必其占有的市場份額就越小，將導(dǎo)致利潤減少，被市場淘汰，其讓位的市場將會被品牌知名度高的產(chǎn)品或服務(wù)代替。

　　在汽車市場總量波動不大的背景下，由于強(qiáng)勢企業(yè)或品牌還在搶占更多的市場份額，勢必還會將一些原本處于市場“中段”的企業(yè)或品牌壓制為弱勢。節(jié)節(jié)敗退的長安福特和神龍汽車已經(jīng)首當(dāng)其沖。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，長安福特的銷量為37.77萬輛，同比下滑54.4%，市場份額從3.39%下降到1.62%。擁有東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍的神龍汽車，在2018年的銷量為25.3萬輛，同比下跌33%，市場份額由1.56%跌至1.09%。更有甚者，菲亞特等品牌還可能面臨出局的現(xiàn)實(shí)；而在2018年退出中國市場的鈴木就是前車之鑒。

　　對于汽車市場的“兩極化”走勢，工業(yè)和信息化部部長苗圩直言，“通過市場機(jī)制實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，資源和產(chǎn)銷量會進(jìn)一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，產(chǎn)業(yè)集中度會大幅度提升，這是好事”。（經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者王躍躍）

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