奧迪A4L連續(xù)兩年奪取高檔B級車市場冠軍（奔馳C級在2016、2017兩年奪冠），以全年“V字形”的走勢，詮釋了后程發(fā)力。從市場統(tǒng)計來看，奧迪A4L、奔馳C級和寶馬3系，市場占比超85%，德系三強在高檔B級市場占據(jù)絕對支配地位。

　　2019年，從已統(tǒng)計的7個高檔B級車來看，市場呈現(xiàn)全年下滑的態(tài)勢，頭部陣營ABB同比均呈現(xiàn)微降，寶馬3系由于迎來全新?lián)Q代，市場具有一定摩擦期。沃爾沃、英菲尼迪同比下滑明顯，凱迪拉克因為產(chǎn)品換代，CT5取代ATS-L進入人們視線。

　　新年伊始，高檔車德系三強紛紛公布業(yè)績，隨著年度冠軍（全球、中國以及主品牌）的花落各家，再次將“頭部”高檔車的規(guī)模推升至年銷70萬輛。這其中，高檔B級車作為銷量支撐，也從一個側(cè)面詮釋了各品牌的江湖地位。

　　根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2019年中國汽車銷售2576萬輛，同比下滑約為8.2%；以目前可以匯總的高檔車數(shù)據(jù)，細分市場中保持了3-4%的增速，整體規(guī)模在285萬輛左右。兩相對比，不難看出，高檔車仍然是車市寒冬中的一線曙光，逆勢增長是關鍵詞。有行業(yè)專家預測，高檔車市場在2020年有望沖擊300萬輛。

　　如果以細分車型劃分高檔車，在2019年，轎車面臨的挑戰(zhàn)和壓力無疑是巨大的。以高檔B級車為例，已統(tǒng)計的7款車型中，僅有捷豹XEL稍有增長（但體量很小，年銷售12149輛），其余競品車型均呈現(xiàn)同比下滑的趨勢。凱迪拉克因為產(chǎn)品換代和國六升級調(diào)整，下滑幅度較大；沃爾沃S60L和英菲尼迪Q50L即便“小眾”，壓力依然“同此涼熱”。

捷豹XEL

　　連續(xù)兩年（2018年-2019年），奧迪A4L在國產(chǎn)高檔B級車市場奪取冠軍，顯示了其強大的市場人氣，成為奧迪在2019年“后程發(fā)力”的急先鋒。相比之下，奔馳C級和寶馬3系也表現(xiàn)穩(wěn)定，德系三強進一步推高市場集中度，數(shù)據(jù)顯示，高達85.8%。

　　值得一提的是，寶馬3系因為全新?lián)Q代，是2019年最為重磅的B級車“新人”，在經(jīng)歷了摩擦期之后，于去年底爬升至月銷萬輛以上，雖然早早脫離了2019年爭冠的行列，但也為今年的全面競爭，墊底了堅實的基礎。寶馬（及MINI）在2019年奪得中國市場企業(yè)銷量冠軍，對今年而言，3系無疑是寶馬“再接再厲”的重要保障。

　　除了“頭部陣營”，其他品牌的排序應該是凱迪拉克（ATS-L和CT5）、沃爾沃S60L（換代后為S60）、捷豹XEL和英菲尼迪Q50L，除了凱迪拉克，其余競品的規(guī)模已十分有限，全年銷量不足“頭部陣營”一個月的成績，對于它們而言，未來的競爭只會更加殘酷。

凱迪拉克CT5

　　經(jīng)過統(tǒng)計、計算，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者發(fā)現(xiàn)2019年的兩點獨特之處：首先，奧迪A4L、奔馳C級和寶馬3系為代表的“頭部”陣營，也齊刷刷地“下行”，尚屬首次，凸顯了高檔B級車市場的巨大壓力；其次，與2018年相比（當時只有沃爾沃S60銷量同比下滑），2019年繼續(xù)呈現(xiàn)“馬太效應”，二線競品下滑幅度大、體量小，很可能淪落為市場邊緣。

　　當然，對所有高檔車品牌而言，近年來在高檔B級身上的投入，明顯是降低的（除了ABB堅持定期的換代和中期改款等），對SUV車型的偏重，以及拉長老車型的服役周期等，比如沃爾沃S60L和英菲尼迪Q50L，都可以佐證。如果按這樣的節(jié)奏“走下去”，除了細分市場萎縮，很難看到新希望和新變化。（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者黃春棉）

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