市場的格局在不停的變化，當今更是逆水行舟，不進則退，在未來圖景不甚明朗的情況下，合作探路，尚有機會，閉門造車，恐怕是自斷后路。所有的聯(lián)盟都是為了共同的訴求，但請相信：一定不是“因為愛情”。

　　從組建合資公司，到國企混改、企業(yè)重組，合作的趨勢愈發(fā)明顯。國內方面，國有資本與社會資本的聯(lián)手，多有“試水者”，其理論初衷是提高資源的配置和運行效率；國際方面，巨頭的聯(lián)盟也許會帶來“寡頭效應”，但也可能是“難兄難弟”的抱團取暖。

　　2019年可謂是車企巨頭的“牽手之年”，多家車企積極開展新業(yè)務合作，布局“新四化”領域，細細數(shù)來，有寶馬與戴姆勒的合資出行集團SHARENOW，一汽、東風、長安三巨頭的“T3出行”，戴姆勒與吉利的電動smart，寶馬與長城的光束汽車，福特與大眾自動駕駛領域的合作，雷諾與日產在上海成立的創(chuàng)新中心，以及上汽、廣汽的聯(lián)手，甚至是PSA和FCA的合并，每個事件都在不停地撩撥著業(yè)界人士的心弦。

　　車企頻頻聯(lián)手究竟意欲何為，是僅僅出于對成本與風險的分擔，還是山雨欲來風滿樓，在緊鑼密鼓的合縱連橫下，蘊藏著更大的棋局？經濟日報-中國經濟網特邀多位汽車產業(yè)財經類媒體主編，共同探討車企“牽手”背后的邏輯。

　　何以“牽手”？投資新技術催生聯(lián)合

　　“所有的聯(lián)盟都是為了對抗共同的敵人，車企不會因為愛情在一起。目前車企的敵人是轉型，是外來物種的入侵和顛覆。”《經濟觀察報》汽車版主編王國信提到，“但轉型的成本是巨大的，有統(tǒng)計稱，一家車企要完整布局‘新四化’領域，需投資人民幣超一萬億元，像PSA與FCA這種大聯(lián)盟的邏輯大抵出于此�！�

《經濟觀察報》汽車版主編 王國信

　　王國信繼續(xù)分析道：“車企深層次聯(lián)手是基于利益最大化考量，但最終能走到哪種程度卻很難說。至于長城寶馬和吉利奔馳，這種小聯(lián)盟則各有各的算盤，他們只是在轉型過程中尋找其他可能，因為沒人知道誰能突圍，誰又將被顛覆�！痹诒�荒馬亂的時代，各家車企都在極力為自己鋪路，在為自己的未來“買保險”。

每日經濟新聞汽車頻道副主編 范文清

　　每日經濟新聞汽車頻道副主編范文清則認為，這是車企布局未來以及削減研發(fā)成本的必然選擇：“從全球范圍來看，車市進入下行通道，同時面對‘新四化’的沖擊，任何一家車企都不愿在未來的競爭中失去話語權，但對新技術的投入短期內難見收益且風險未知，故抱團取暖、收縮成本也在情理之中。”

　　目前新業(yè)務的體量，雖小荷才露尖尖角，但這很可能是決定車企未來走向的重要抓手，也正是因為這種“既模糊又重要”的危機感，促成了多家兄弟車企互相“牽手”的現(xiàn)狀。

　　國企混改 另一種合作形式的探索

　　國企混改屬于中國市場的特有現(xiàn)象，國有車企在這場浪潮中積極前行，從頂層設計來看，是多方受益的，其目的“是為了國有資產的保值增值，也有利于民營企業(yè)的多元化發(fā)展。利用社會資本真正促進國有車企轉換經營機制，提高國有資本的配置和運行效率，是各方都樂于看到的結果�！狈段那迦绱苏f道。

　　“需要注意的是，”經濟日報-中國經濟網汽車頻道副主編郭濤提到，“改革從來不是一蹴而就的，如何真正做到多種所有制的融合、避免流于形式至關重要�！�

經濟日報-中國經濟網汽車頻道副主編 郭濤

　　對此，王國信也表達了類似的觀點：“中國國企改革有句話叫，一管就死，一放就活。朱镕基時代的改革讓國企實現(xiàn)了政企分離，但現(xiàn)代企業(yè)管理制度并沒有完整的建立起來，使得國有企業(yè)難以真正實現(xiàn)現(xiàn)代化、市場化�！�

　　2019年1月施行的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》就指出，“開展混合所有制改革，推動國有汽車企業(yè)與其他各類企業(yè)強強聯(lián)合，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團�！眹�有資本與社會資本的融合，也許會誕生一批極具競爭力的汽車巨頭，若管理得當且技術過硬，甚至可以與世界頭部車企制衡；當然如果把握不好，也可能是竹籃打水。所以這一步對于未來市場的格局來說，影響將十分深遠。

　　中國企業(yè)如何應對“寡頭化”趨勢

　　對于時下環(huán)境，郭濤如此判斷：“當前車市正經歷深刻重構，‘大浪淘沙’的序幕已經開啟，落后的產能將面臨淘汰整合、產業(yè)集中度不斷提升，強者恒強的‘馬太效應’將愈發(fā)明顯，”多家車企的合作聯(lián)盟已露出寡頭化趨勢。

　　不過距離真正的市場壟斷還有很長的距離。因為“強強聯(lián)合，需要協(xié)調磨合的文化和資源很多，如果缺失協(xié)同效應，那么聯(lián)盟還不如單兵作戰(zhàn)。”范文清強調，其實“巨頭聯(lián)盟并不可怕，關鍵是自己要有征戰(zhàn)市場的技術和產品，這樣才能在海外市場的競爭中有一席之地。如吉利利用自身在技術、產品和企業(yè)運營等方面的優(yōu)勢，在馬來西亞市場復活寶騰品牌的案例，就很有借鑒意義�！�

　　同樣，王國信也認為，“市場寡頭化是必然的趨勢”，不過在這個過程中，“中國車企依然有很多機會”。他認為，中國汽車行業(yè)的問題在于，“不管是政策層面還是企業(yè)層面，掙快錢的心理都過于嚴重�！彼�以引導建立起匠心精神并制造出過硬的產品，才是商業(yè)世界顛撲不破的真理。

　　就目前來看，合作共贏與資源整合是全球汽車行業(yè)的大方向，中國車企雖不能一概而論，但“新四化”轉型卻必不可少。國際上，大眾宣布將成為一家軟件驅動的公司，豐田也早就宣布將從汽車公司轉型為移動出行公司，他們將競爭對手瞄向了蘋果、谷歌等技術型企業(yè)。不論是組建合資公司，還是注資、合并，凡此種種，都昭示著汽車行業(yè)早已不是單打獨斗的時代，合作探路，尚有機會；閉門造車，恐怕是自斷后路。（經濟日報-中國經濟網 汽車頻道）

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