特斯拉車主姜女士，因車門把手無法彈出，被特斯拉服務(wù)中心告知需更換門把手總成，維修總價高達1.4萬元。而姜女士從網(wǎng)上得知，這類問題僅需更換一個小零件即可，官方售價10.99元。另有車主高女士，因為一個連接管損壞而被告知需更換整個電池，費用約為15萬元……兩位特斯拉車主遭遇的“小損大修”，也暴露出電動車行業(yè)在維修保養(yǎng)領(lǐng)域存在的弊端。

　　傳動系統(tǒng)的大幅簡化，固然為電動車帶來了日常維修保養(yǎng)成本方面的優(yōu)勢，但也導(dǎo)致了整車成本向電池大幅偏移。與此同時，新能源汽車的電池多為外包生產(chǎn)，整車廠及4S店都幾乎沒有針對電池包的維修保養(yǎng)能力，一旦出現(xiàn)問題，基本只能更換電池總成，消費者或保險公司則不得不承擔(dān)高昂的維修費用。

　　一直以來，除牌照和通勤成本優(yōu)勢外，相對低廉的日常維修保養(yǎng)費用，也是吸引消費者選購電動車的一個重要因素。而最近，北京一位Model S車主姜女士（化名）卻因車門把手無法彈出的問題，收到了特斯拉服務(wù)中心高達1.4萬元的維修報價。

姜女士朋友圈

　　“我的車是今年6月底出的保，后來出故障的是主駕的門，當(dāng)時收到的報價是修好一個門需要2700元的門把手總成錢，另外再加800元的工時費。”姜女士在接受經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時談到，“而且因為我的車是比較老的款式，修復(fù)時需要先把系統(tǒng)升級到新的版本，然后再換新的總成；這3500元只是修了一個門把手，四個門就要乘以4�！�

　　“我問他舊車型沒有對應(yīng)的維修方法了嗎？他說沒有，只有新的零件，維修就必須升級�！苯�女士認(rèn)為，這樣的強制消費并不合理，企業(yè)不能強迫老車主去消費新的東西，“車可以更新版本，但老車也應(yīng)該有相應(yīng)的備件，否則維修成本就會不可避免地變高。”

網(wǎng)絡(luò)上的“自助維修教程”

　　一籌莫展之際，姜女士在網(wǎng)絡(luò)上看到了講述類似問題的視頻，視頻里展示了如何拆開特斯拉Model S的車門，并指出門把手無法彈出，可能是門里的某個小零件壞了�！拔覀儾痖_車門，發(fā)現(xiàn)還真是這個零件出了問題，”隨后，姜女士從特斯拉官方服務(wù)中心獲悉，這個零件售價只要10.99元，且現(xiàn)貨充足。

姜女士的故障零件（左）和從官方途徑購得的零件（右）

　　一般來講，維修人員對于官方在售，且有現(xiàn)貨零件的使用和更換，應(yīng)當(dāng)是了如指掌的；同時，零件備貨充足，也足以說明“門把手無法彈開”的故障是一個較普遍的問題。“明明零件還在升級，但維修時就是不給換，11塊錢能解決的問題非要換總成，且并未告知我可以通過這種方式解決，”姜女士憤慨地說到，“對于這個價格，我當(dāng)時甚至不敢相信，和服務(wù)中心核實了好幾次�！绷頁�(jù)姜女士反饋，盡管買到的零件是升級版本，但新的零件安裝在車上后也沒有出現(xiàn)任何問題。

零件的支付記錄

　　一方面，姜女士遭遇的“小損大修”算是汽車維修保養(yǎng)過程中的“消費陷阱”，而另一方面，電動車也確實會因為一些小的損傷，而導(dǎo)致消費者不得不承擔(dān)匪夷所思的高昂維修費用。

　　今年1月，有媒體報道稱，特斯拉車主高女士（化名）的Model 3去年年底在高速上突然“失速”，系統(tǒng)提示“動力已降低”，最高車速只能開到96公里/時。經(jīng)特斯拉官方服務(wù)中心檢查，是大電池防凍液水管接口被外力撕裂損壞、防凍液漏空所導(dǎo)致；特斯拉方面表示，這個損壞的管子接頭只有美國可以修，國內(nèi)只能連電池一起更換，費用約為15萬元。

高女士收到的車輛診斷書

　　對此，高女士表示難以接受，“一個連接管壞掉了就要換整塊大電池，還不質(zhì)保，這也太脆弱了吧！如果這車這么嬌氣，壞個管就修不了，誰還敢買這個車！”

損壞的管路

　　原寧德時代資深工程師樊先生（化名）則表示，從硬件上來說，電池包內(nèi)的冷卻系統(tǒng)由電池供應(yīng)商做，外面的泵可以讓電池供方提供，也能由主機廠配套；一般情況下，是由電池供應(yīng)商留好接口，管子由主機廠來配�！叭绻�是電池包外部的管子壞了，只換管子就行了；但看這個案例，這一段接口是電池包自帶的，而且是固連，所以這種情況下?lián)Q電池包也是沒辦法。”

典型電動乘用車成本分布

　　傳動系統(tǒng)的大幅簡化，固然為電動車帶來了日常維修保養(yǎng)成本方面的優(yōu)勢，但也導(dǎo)致了整車成本向電池大幅偏移。根據(jù)安信證券今年7月發(fā)布的一篇研究報告中的數(shù)據(jù)，目前典型電動乘用車電池成本占整車成本的比重一般超過30%。與此同時，新能源汽車的電池多為外包生產(chǎn)，整車廠及4S店幾乎都沒有針對電池包的維修保養(yǎng)能力，一旦出現(xiàn)問題，基本只能更換電池總成，消費者或保險公司則不得不承擔(dān)高昂的維修費用。

　　實際上，特斯拉高價維修單所暴露出來的，只是電動車行業(yè)問題的“冰山一角”。相比零件數(shù)目多、需要深厚技術(shù)積淀的燃油車行業(yè)，電動車制造門檻相對較低的特性，在吸引資本向行業(yè)內(nèi)大量涌入之余，也使市場變得魚龍混雜。正如工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長陳克龍所言，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著核心技術(shù)部分缺失，基礎(chǔ)能力不強，品牌競爭力不強等大而不優(yōu)的問題，如何鞏固傳統(tǒng)優(yōu)勢，構(gòu)建發(fā)展新優(yōu)勢，將是一個更大的挑戰(zhàn)。（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者張羽）

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