面對百年未有之“大變局”，我國汽車產(chǎn)業(yè)格局也有望發(fā)生新的變化，無論是體量、座次、品相，亦或是勃興、消亡……“十四五”開局之年，經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道特別推出系列報(bào)道，旨在從多個(gè)維度剖析和預(yù)判中國汽車產(chǎn)業(yè)正在和即將出現(xiàn)的新格局。

　　專題導(dǎo)讀

　　1. 從"三足鼎立"到"一馬當(dāng)先" 合資三強(qiáng)不進(jìn)則退

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會原副秘書長杜芳慈，在接受經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)采訪時(shí)談到：在未來相當(dāng)長的時(shí)間里，中國汽車市場仍會有持續(xù)的需求量。從市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律角度出發(fā)，“優(yōu)勝劣汰”是最主要的規(guī)律之一，即便是大眾、通用、豐田等強(qiáng)勢企業(yè)，也會在競爭中發(fā)生變化。

　　如果僅從數(shù)量而言，吉利汽車一度取得150萬輛（2018年）的銷售業(yè)績，具有沖擊上汽通用的實(shí)力，長安汽車也有類似的體量。如果從同類競品相比，包括豐田和本田在內(nèi)，近年來的市場增速較為明顯，有望撞線“百萬輛”大關(guān)。此外，東風(fēng)日產(chǎn)雖然多年來徘徊在百萬輛“出頭”，但一直表現(xiàn)穩(wěn)定，加之啟辰品牌的再度回歸，從體量而言，正逼近上汽通用。

　　2. 競逐“百萬輛” 且看“四小花旦”誰先撞線（上）

　　2020年，東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田的銷量分別為82.04萬輛、80.66萬輛、80.00萬輛和76.50萬輛。無論規(guī)模體量，還是增長趨勢，在合資企業(yè)百萬輛競逐中都更具潛力，我們姑且稱之為合資“四小花旦”。

　　“四小花旦”當(dāng)中，東風(fēng)本田的目標(biāo)或?qū)⒆顬榉�(wěn)妥——2023年沖擊百萬輛；廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田雖然不約而同地提出“2020年達(dá)到百萬輛規(guī)�！�，但在“爽約”之后，廣汽本田的穩(wěn)健、廣汽豐田的篤定，以及一汽豐田的激進(jìn)和不確定性，都將成為業(yè)界內(nèi)外所關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　3. 競逐“百萬輛” 且看“四小花旦”誰先撞線（下）

　　接二連三的造假丑聞，讓日系車的信譽(yù)蒙羞，重樹形象迫在眉睫；同時(shí)，如何體現(xiàn)“一車雙投”的雙贏效果，避免此消彼長，也是本田和豐田亟需考慮的問題；最后，面對“洶涌而至”的電動化大潮，本田和豐田如不加速布局，“四小花旦”或?qū)⑷鄙倮^續(xù)高增長的動力。

　　2021年是“四小花旦”實(shí)現(xiàn)百萬輛夢想至關(guān)重要、關(guān)乎成敗的一年。當(dāng)然，除了自身的努力，還要取決于市場的反應(yīng)、競爭對手的節(jié)奏，以及各方股東對全球最大單一市場的認(rèn)知與“投入”。

　　4. 嘗試本土化突破 “低迷”韓系能否扭轉(zhuǎn)在華頹勢？

　　自主品牌和強(qiáng)勢合資車企的“下擠上壓”，讓韓系車的“降價(jià)”、“多代同堂”等市場策略逐漸失靈。為了扭轉(zhuǎn)低迷的業(yè)績，現(xiàn)代起亞近年來做出了不少突破性的本土化嘗試：聘請多位本土“營銷大神”，“對本土化采購進(jìn)行研究”。只是不知道這些本土化的策略能否真正落到實(shí)處。

　　5. 市占率降至千分之三 法系車能否打破歷史宿命

　　2020年，法系車在中國市場份額已跌至0.3%，產(chǎn)能利用率不足5%。糟糕的市場表現(xiàn)，嚴(yán)重的產(chǎn)能放空，信心不足的經(jīng)銷商……無不令人懷疑法系車在這一全球最大的市場是否還有未來。

　　經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在退出中國市場的前一年，南京菲亞特和長安鈴木的市場份額分別為0.36%和0.31%，這是否意味著市場份額降至0.3%是合資品牌退出中國市場的門檻？

　　6. 構(gòu)筑多重競爭壁壘，自主三強(qiáng)格局更趨穩(wěn)固

　　伴隨吉利、長安和長城相繼跨越百萬輛規(guī)模，自主三強(qiáng)格局在2017年基本成型�？v然達(dá)到百萬輛以上的產(chǎn)銷規(guī)模，但如果不打造核心競爭能力，也難逃被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。基于這一發(fā)展規(guī)律，自主三強(qiáng)加速轉(zhuǎn)型，全力構(gòu)筑多重競爭壁壘，推動“三足鼎立”之勢更趨穩(wěn)固。

　　7. “三強(qiáng)”之外，自主“潛力股”誰將脫穎而出?

　　奇瑞在多年戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后，如今正逐漸釋放能量，實(shí)現(xiàn)逆勢上揚(yáng)；而上汽乘用車則已連續(xù)兩年下滑；此消彼長之下，奇瑞重現(xiàn)往昔輝煌令人期待。得益于愈發(fā)全面、均衡的布局，比亞迪則在資本市場風(fēng)頭正勁，并向著“智能汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺提供商”不斷轉(zhuǎn)變。

　　8. 聚焦產(chǎn)品、服務(wù)、新能源 BBA誰先觸碰百萬輛？

　　奧迪中國總裁安世豪近日明確提出：“到2023年，奧迪的目標(biāo)是在這一全球最重要的市場實(shí)現(xiàn)100萬輛的年銷量�！北M管奔馳和寶馬沒有公開在中國市場的“百萬輛”目標(biāo)，但無論從近年的銷量增速，還是從產(chǎn)品、服務(wù)和新能源布局來看，二者都處于領(lǐng)先地位。顯然，BBA之間的競爭已然邁入百萬輛門檻。

　　9. “三嘆”老牌勁旅錯(cuò)失機(jī)遇 二線高檔凸顯格局之變

　　高檔車領(lǐng)頭羊——BBA在中國市場的耀眼表現(xiàn)，令二線高檔品牌的緊迫感愈加強(qiáng)烈。無論是“一馬當(dāng)先”的美系豪華、還是“只將國產(chǎn)落到口頭”的日系高檔，亦或是被國內(nèi)企業(yè)“收入囊中”的北歐明星，以及“兩個(gè)品牌也干不過一個(gè)品牌”的英倫范兒……為此，記者不禁發(fā)出“三嘆”，以探討其可能錯(cuò)失的市場機(jī)遇。

　　10.三大品牌成“亮點(diǎn)” 二線高檔凸顯格局之變

　　紅旗的表現(xiàn)無疑最引人矚目，去年一舉實(shí)現(xiàn)銷售20萬輛后，今年又向40萬輛目標(biāo)發(fā)起沖擊。相比之下，從“二次入華”時(shí)的“默默無聞”，到“一年推出三款國產(chǎn)車型”的強(qiáng)勢回歸，林肯已“進(jìn)入消費(fèi)者的購買預(yù)期”；而兼顧品牌和銷量的保時(shí)捷則呈穩(wěn)定攀升之勢……