國產(chǎn)化的磕磕絆絆，使得凱迪拉克一直未能完全打開中國市場。伴隨“二次國產(chǎn)化”序幕的拉開，凱迪拉克XTS嘗試以低價策略切入C級車市，并用凱迪拉克CT6“以D打C”……“以價換量”、“以大欺小”的打法短期內(nèi)雖有一定的效果，但長遠(yuǎn)來看，對于凱迪拉克品牌的高端定位則有著不可忽視的負(fù)面影響。

　　面對已然勢起的“德系三強(qiáng)”，凱迪拉克XTS以低價策略切入C級車市，并取得看上去不錯的業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，5月，XTS銷量3506輛；今年前5月，其累計銷量17018輛，位居“三強(qiáng)”之后，排名第四。而凱迪拉克CT6上市后，“以D打C”每月幾百輛的銷量卻難言成功。

　　XTS“以價換量”的打法短期內(nèi)雖效果明顯，但長遠(yuǎn)來看，對于凱迪拉克品牌的高端定位則有著不可忽視的負(fù)面影響。今天，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道就對凱迪拉克XTS和CT6上市以來的市場表現(xiàn)做一個階段性的總結(jié)。

凱迪拉克XTS

　　以價換量 “務(wù)實”讓凱迪拉克自降身段

　　2013年，凱迪拉克二次國產(chǎn)化大幕拉開，XTS于當(dāng)年2月在廣州正式上市，再次對C級車市場發(fā)起沖擊。競爭對手鎖定奧迪A6L、奔馳E級和寶馬5系。

　　上市當(dāng)天，時任上汽通用（原為上海通用）總經(jīng)理的葉永明宣布凱迪拉克正式啟動“雙十戰(zhàn)略”：到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關(guān)卡；到2020年，凱迪拉克在國內(nèi)豪華車市場的份額占到10%。此外，對于肩負(fù)凱迪拉克品牌復(fù)興重任的XTS，為其定下了上市當(dāng)年銷量超過2萬輛的目標(biāo)。

　　面對C級車市中“德系三強(qiáng)”組成的銅墻鐵壁，以及新晉車型得來勢洶洶，XTS毅然決然地采取了“以價換量”的營銷策略，更將“性價比”這一高檔車型中不常見的詞語作為其營銷賣點。在中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者走訪凱迪拉克4S店時，銷售人員告訴記者，凱迪拉克的品牌相對奔馳、奧迪和寶馬來說，肯定是比不上的，但從產(chǎn)品性價比來講，凱迪拉克絕對是個不錯的選擇。

凱迪拉克XTS上市以來的銷量

　　凱迪拉克XTS廠家指導(dǎo)價34.99萬-47.99萬元，其入門級車型相比奧迪A6L（廠家指導(dǎo)價41.88萬-74.6萬元）、寶馬5系Li（廠家指導(dǎo)價44.99萬-66.39萬元），以及奔馳E級長軸距版（廠家指導(dǎo)價43.68萬-49.98萬元）的入門級車型有著7萬-9萬元的空間。加之，其在市場終端部分車型可達(dá)9萬元的優(yōu)惠。在售價上，XTS有著極為明顯的優(yōu)勢。

　　這也讓XTS順利完成當(dāng)年2萬輛的銷售目標(biāo)，并持續(xù)穩(wěn)定在這一銷量水平。上市至今，XTS已累計銷售124655輛。即便如此，凱迪拉克“雙十戰(zhàn)略”中第一個“十”未能如期達(dá)成。數(shù)據(jù)顯示，2015年，凱迪拉克在華累計銷售汽車8萬輛。

凱迪拉克CT6

　　凱迪拉克又在2016年1月推出其首款國產(chǎn)D級旗艦轎車——CT6，官方定價43.99萬-81.88萬元，軸距3109毫米。CT6上市后，先后推出“以D打C”、“5+1=6”等營銷策略。其中，“5+1=6”是凱迪拉克推出的“寶馬5系車主可加一元錢換購CT6”的營銷活動，被認(rèn)為是一個典型的失敗案例。凱迪拉克將CT6的競爭對手從寶馬7系轉(zhuǎn)為了5系，最后直接淪落到和二手寶馬5系競爭的地步。

　　北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授、戰(zhàn)略管理與營銷管理專家薛旭此前在接受中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者采訪時表示，“CT6被稱為D級車，也就是長度夠。但是就目前的實際情況來說，和人們普遍認(rèn)知的奔馳S級以及寶馬7系等D級車相比，凱迪拉克CT6顯然不是一個層次。我覺得CT6的定價偏高，市場前景不容樂觀�！苯刂聊壳埃瑒P迪拉克CT6在上市一年半的時間里，累計銷量僅為9935輛，月均銷量在三位數(shù)徘徊。

凱迪拉克CT6上市以來銷量

　　“二次國產(chǎn)” 凱迪的美式豪華撐得住么？

　　誕生于1902年的凱迪拉克，在其100多年的發(fā)展歷程中，“總統(tǒng)座駕”的品牌榮譽(yù)一直是其標(biāo)志性符號，并延續(xù)至今。在素有“品牌殺手”的通用汽車旗下，凱迪拉克的地位無可替代。即便是2009年，通用申請破產(chǎn)時保留的品牌中，凱迪拉克依舊是“非賣品”。

　　2004年，上汽通用正式引入凱迪拉克品牌。為盡快樹立美式豪華汽車風(fēng)范，在入市當(dāng)年凱迪拉克便選擇開啟國產(chǎn)化進(jìn)程。當(dāng)年，上汽通用首先選擇賽威車型進(jìn)行國產(chǎn)，隨后又于第二年在上海組裝投產(chǎn)CTS和SRX。但由于2005年頒布實施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》讓凱迪拉克等國產(chǎn)車型成本陡增，最終被迫于2006年停止國產(chǎn)改為進(jìn)口。

　　國產(chǎn)化方面的磕磕絆絆，使得凱迪拉克一直未能完全打開中國市場，其在全球以及美國本土表現(xiàn)也不盡人意。加之，中國高檔車市場漲勢迅猛，其他品牌爭相擴(kuò)大份額，凱迪拉克再也不想把最后的機(jī)會唾手讓人，終于在入華第九個年頭（2013年），借勢二次國產(chǎn)XTS吹響品牌復(fù)興號角。

　　2016年，中國高檔車市場規(guī)模突破200萬輛，達(dá)到217.81萬輛。其中，凱迪拉克突破十萬大關(guān)，達(dá)到116406輛，占國內(nèi)高檔車市總銷量的5.34%。距離2020年僅剩不到4年，一方面要突破ABB的壁壘，另一方面還要防范其他車企的追趕，凱迪拉克“雙十戰(zhàn)略”實在難言輕松。

凱迪拉克SLS賽威

　　此外，XTS和CT6的廠家指導(dǎo)價存在一定重合，也就造成了其內(nèi)部的競爭關(guān)系。中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者在走訪經(jīng)銷商時發(fā)現(xiàn)，到店消費者時常會在XTS和CT6兩款車型間徘徊猶豫、舉棋不定……

　　在消費升級以及年輕化趨勢之下，曾經(jīng)難以在中國消費者心中形成共鳴的“鉆石切割”，如今或正符合年輕人們個性化的需求。然而，凱迪拉克XTS以及CT6等車型自降身價的錯位競爭，又會否導(dǎo)致美式豪華再次錯失歷史機(jī)遇？（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者郭濤、謝源）

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