點(diǎn)擊進(jìn)入：[合資30年之一]寫在合資企業(yè)誕生30周年
[合資30年之二]全社會激昂向上的1984
［合資30年之三］汽車界尷尬難堪的1984
［合資30年之四］合資大幕開啟的1984
［合資30年之五］汽車合資的發(fā)起者和拍板人
［合資30年之六］為什么是大眾？負(fù)面的通用
［合資30年之七］杰出的汽車人（上）
［合資30年之八］杰出的汽車人（下）
[合資30年之九]中國汽車救贖與激辯(上)
20 世紀(jì) 80、90 年代，中國汽車工業(yè)選擇合資、技術(shù)引進(jìn)項(xiàng)目時，很重要的考慮是有關(guān)國家政府是否提供政府低息貸款。中國汽車工業(yè)開辦合資企業(yè)，既是技術(shù)引進(jìn)的需要，某些時候更是由于資金饑渴不得不做出的選擇。
歷史的才是唯物的 合資的貢獻(xiàn)
“人無遠(yuǎn)慮，必有近憂”，如果從1984年上海大眾合資公司成立算起，汽車合資已經(jīng)走過30年的風(fēng)雨歷程。如何評價這種模式，給中國汽車工業(yè)帶來的成就和貢獻(xiàn)，甚至反思合資模式的經(jīng)驗(yàn)和不足，其意義恐怕更為深遠(yuǎn)。
一汽-大眾汽車有限公司長春生產(chǎn)基地正門
汽車合資是由中方與國外投資方共同成立的汽車投資項(xiàng)目。中方出資的主要方式是：出讓土地廠房使用權(quán)、資金；國外投資方出品牌、技術(shù)、資金、人才等，但核心技術(shù)由外方掌握。目前來看，在合資的過程中，生產(chǎn)制造能力、人才體系建設(shè)、企業(yè)管理能力和部分通用技術(shù)的消化、吸收，已經(jīng)取得行業(yè)共識。
歷史的觀察才是唯物的評價。改革開放初期，跨國公司認(rèn)為中國汽車市場狹小，難以達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，對投資中國汽車工業(yè)并不積極。汽車合資企業(yè)的設(shè)立，是經(jīng)過了艱苦努力取得的，是改革開放的重大成果。
中國汽車工業(yè)當(dāng)時與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)，在技術(shù)上整體存在著 30 年左右的巨大差距。經(jīng)過改革開放 30年來的努力，通過引進(jìn)技術(shù)與自主開放相結(jié)合，目前中國汽車工業(yè)在整體上與國際先進(jìn)水平的技術(shù)差距已經(jīng)縮短到5-10 年。
其中轎車產(chǎn)量從1978年的2640輛，增加到2013年的1200.97萬輛，足足增加了4549倍。在商用汽車開發(fā)領(lǐng)域已經(jīng)與國際先進(jìn)水平基本接近。在中國汽車工業(yè)最薄弱的轎車開發(fā)領(lǐng)域，已經(jīng)自主開發(fā)低檔轎車轉(zhuǎn)向開發(fā)中高檔轎車�？梢哉f，以建立合資汽車公司為契機(jī)，推動了中國轎車工業(yè)的大發(fā)展。
20 世紀(jì) 80、90 年代，中國汽車工業(yè)選擇合資、技術(shù)引進(jìn)項(xiàng)目時，很重要的考慮是有關(guān)國家政府是否提供政府低息貸款。中國汽車工業(yè)開辦合資企業(yè)，既是技術(shù)引進(jìn)的需要，某些時候更是由于資金饑渴不得不做出的選擇。
一汽豐田生產(chǎn)的考斯特一直是公務(wù)車市場的寵兒
以下這個數(shù)據(jù)也可以在一個側(cè)面說明問題：1978 年，中國汽車工業(yè)的轎車產(chǎn)量幾乎可以忽略不計(jì)。2013年中國汽車總產(chǎn)量中，商用車、轎車的比例分別為43:57。轎車已穩(wěn)居中國汽車工業(yè)的主體地位。在商用車中，載貨車比例明顯下降，各種客車比例明顯上升，中國汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)推動作用日益明顯。
碰撞與反思 呼喚合資模式創(chuàng)新
任何政策的制定和戰(zhàn)略的選擇，都不可能是完美的，求全責(zé)備的態(tài)度不可取，但必要的總結(jié)和反思不可或缺。在合資模式進(jìn)入新千年后，對于“要合資還是要自主”的討論越來越多，其中最為著名的當(dāng)屬“何龍之爭”（原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)與博鰲亞洲論壇秘書長、原外經(jīng)貿(mào)部副部長、中國“入世”談判首席代表龍永圖）。
龍永圖
在龍永圖看來，“關(guān)于汽車的自主品牌或者說民族品牌的問題，我認(rèn)為我們不能夠?yàn)樽灾髌放贫闶裁醋灾髌放啤保航?jīng)濟(jì)全球化的時代里面，汽車產(chǎn)業(yè)注定就是一個國際化的產(chǎn)業(yè)，今后在中國本土生產(chǎn)的汽車不管叫別克也好，叫大眾也好，叫尼桑也好，叫豐田也好，如果其中許多核心零部件和核心的技術(shù)都是在中國開發(fā)在中國使用的，那么它叫什么名字就已經(jīng)不重要了，關(guān)鍵是在高起點(diǎn)的基礎(chǔ)上參與全球化的合作和競爭。
何光遠(yuǎn)
何光遠(yuǎn)的觀點(diǎn)更具“民族性”，強(qiáng)調(diào)“知識產(chǎn)權(quán)代表它在知識上的控制權(quán)，這就是它的利益，品牌是代表知識產(chǎn)權(quán)的”：我們沒必要搞自己的品牌，這個觀點(diǎn)沒道理。應(yīng)該通過跟國際合作，學(xué)習(xí)技術(shù)，學(xué)習(xí)管理來壯大們自己，逐漸把有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌發(fā)展起來。這樣的話，才能得到更好的利益。
兩種觀點(diǎn)，針鋒相對。由于誰也不能說服對方，雙方至今沒有達(dá)成一致的共識。
從戰(zhàn)略上看，與跨國公司合作仍然利大于弊。跨國公司不可能決定中國汽車工業(yè)的命運(yùn)，跨國公司在華企業(yè)的技術(shù)外溢對自主開發(fā)能力的形成仍然有相當(dāng)效果。為加速自主創(chuàng)新能力的形成，政府有必要做出政策調(diào)整，但汽車工業(yè)仍能夠通過合資獲得發(fā)展，在汽車研究開發(fā)領(lǐng)域、零部件領(lǐng)域尤其如此。
歷史地看，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》誕生于 1994 年，那時，中國經(jīng)濟(jì)的市場化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比；中國的開放程度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比�！镀嚬I(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的出臺，是政府逐步放松對企業(yè)行政管理過程中的階段性選擇，而不是繼續(xù)強(qiáng)化行政管理。產(chǎn)業(yè)組織政策是政府管理部門制訂汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的基本出發(fā)點(diǎn)之一。
通過對引進(jìn)車型的產(chǎn)品，征收橫向配套費(fèi)，用于引進(jìn)車型所需零部件項(xiàng)目建設(shè)。橫向配套費(fèi)共征收 50 億元人民幣，在“七五” “八五”期間，用于與引進(jìn)技術(shù)的整車項(xiàng)目配套進(jìn)行國產(chǎn)化的汽車零部件廠的技術(shù)改造，使中國汽車工業(yè)在整車技術(shù)引進(jìn)的同時，汽車零部件工業(yè)水平也有較大提高。加入 WTO 后，我國取消了國產(chǎn)化政策，但由于汽車零部件工業(yè)水平已經(jīng)提高，使引進(jìn)車型能較快推進(jìn)國產(chǎn)化，使中國避免了成為跨國公司組裝基地的風(fēng)險。
客觀點(diǎn)講，汽車零部件的研究與開發(fā)，仍然是中國汽車工業(yè)的最薄弱的部分。經(jīng)過改革開放以來的不懈努力，進(jìn)入 21 世紀(jì)后汽車零部件的研發(fā)有了較大進(jìn)展。汽車發(fā)動機(jī)開發(fā)取得了一些成績。最近幾年內(nèi)，一汽、東風(fēng)在發(fā)動機(jī)研制上取得一定突破，奇瑞發(fā)動機(jī)公司自主研制的新一代發(fā)動機(jī)、華晨汽車公司研制的渦輪增壓發(fā)動體現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步。
因此，簡單地認(rèn)為“以市場沒有換來技術(shù)”的論斷，缺乏歷史根據(jù)。隨著我國汽車工業(yè)水平的提高，要對引進(jìn)技術(shù)的內(nèi)容和方式進(jìn)行適時的調(diào)整，合資合作模式也應(yīng)適當(dāng)創(chuàng)新。技術(shù)引進(jìn)從來都要受技術(shù)輸出方的意愿與戰(zhàn)略考慮，技術(shù)引進(jìn)方的需求與能力的制約。對技術(shù)引進(jìn)的評價要放在一定歷史環(huán)境中，具體問題具體分析。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 黃春棉）
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